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Gloster Meteor PR Mk.10

Gloster Meteor PR Mk.10

Gloster Meteor PR Mk.10

O Gloster Meteor PR Mk.10 era uma aeronave de reconhecimento de alto nível. Era uma espécie de aeronave híbrida, com as asas longas do F.Mk.3, a cauda do Mk.4, a fuselagem central do Mk.8 e o nariz da aeronave de reconhecimento de caça FR Mk.9, mas sem os quatro canhões. O PR Mk.10 carregava três câmeras, uma F.24 no nariz e duas F.52s na fuselagem traseira. O PR.10 foi desenvolvido ao mesmo tempo que o FR Mk.9, e fez seu primeiro vôo em 29 de março de 1950, apenas uma semana após o Mk.9. As entregas do esquadrão começaram em dezembro de 1950, quando o esquadrão No.541, baseado em Benson, recebeu o tipo, e o PR.10 permaneceu em uso até 1958-61, quando foi eliminado em favor de aeronaves mais rápidas e com voos mais altos, como o Canberra.

O Meteor PR.10 não era ideal para sua função. Apesar do desenvolvimento constante, durante os anos 1950 o Meteor estava começando a ser superado por aeronaves mais novas. O PR Mk.10 também sofria de uma relativa falta de capacidade de manobra, o que significava que não podia fugir dos caças inimigos nem evitá-los. O Meteor PR.Mk.10 foi usado pelo Esquadrão Nº 13 contra Mau Mau no Quênia, e pelo Esquadrão Nº 81 durante a Operação Cachorro de Fogo, a contribuição da RAF para os combates durante a Emergência da Malásia.

Motor: Dois motores Rolls-Royce Derwent 8
Impulso: 3.500 lb / 15,6kN cada
Vão: 43 pés
Comprimento: 44,25 pés
Peso bruto: 15.400 lb
Velocidade máxima de nível a 10.000 pés: 575 mph
Taxa de subida ao nível do mar: 6.500 pés / min
Teto: 47.500 pés
Armamento: Nenhum


Formação na Segunda Guerra Mundial Editar

O esquadrão formado na RAF Benson em 19 de outubro de 1942 a partir dos voos 'B' e 'F' do PRU nº 1, [6] e foi equipado com Spitfires para voar missões sobre a Europa. [7] Ele também recebeu aeronaves Mustang em julho de 1944 e operou alguns bombardeiros Lancaster para fins de mapeamento do Reino Unido após o fim das hostilidades. Um dos primeiros comandantes do esquadrão após sua formação foi John Saffery. [8]

Destacamentos de guerra operaram de Gibraltar em 1943, fornecendo imagens do Norte da África, [9] e da RAF Leuchars no mesmo ano, com missões voadas para a Noruega em busca do encouraçado Scharnhorst. [10]

Ele se desfez em outubro de 1946, com o Lancaster Flight tornando-se o No. 82 Esquadrão. [11]

Edição pós-guerra

O esquadrão reformou-se na RAF Benson em 1 de novembro de 1947, [12] e em dezembro de 1950 seus Spitfires foram substituídos por Meteors que operavam da RAF Bückeburg, RAF Laarbruch e RAF Gütersloh antes de se dissolver novamente em 7 de setembro de 1957. [13]


Imagens e capturas de tela

O arquivo gloster_meteor_pr10_wh571.zip tem 17 arquivos e diretórios contidos nele. Vê-los


Gloster Meteor PR Mk.10 „Versão de alta altitude Photo-Recce”

Esta versão de reconhecimento de alta altitude PR Mk.10 originou-se da fuselagem FR Mk.9 (armamento despojado), tipos anteriores de aviões de cauda e Mk.4 As primeiras asas de longo alcance. Nós, da MPM Production, nos concentramos totalmente na evolução dos meteoros. Assim como a Gloster Company, também nos damos de forma semelhante com este kit de edição limitada. Para a fuselagem F Mk.8 / Mk.9 atual, adicionamos um novo sprue com asas iniciais e planos de cauda. Além disso, o kit contém vidros injetados de dossel e câmeras de nariz em plástico transparente. Os decalques incluídos contêm quatro máquinas. Duas máquinas serviram na Alemanha Ocidental e usavam camuflagem do Dia da RAF. Posteriormente, um destes últimos foi repintado em tons de cinza. Duas outras máquinas foram, em geral, na cor prata de alta velocidade. As marcações específicas são para a máquina RAF No. 81 Squadron Leader de Cingapura e
RAF No.13 Squadron machine usada por Sdr / L Miroslav Mansfeld DSO, DFC, AFC, que era o Chechoslovakian Night Fighter Ace (10 vitórias durante a 2ª Guerra Mundial), quando exilou a Tchecoslováquia comunista pela segunda vez.


Imagens e capturas de tela

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Gloster Meteor PR Mk.10 - História

Tamiya + fuselagens clássicas 1/48
Meteor PR.10


O Meteor Mk.IV em escala 1/48 da Tamiya está disponível online em Squadron.com

Introdução

Como nós, como modeladores, escolhemos qual modelo construir?

No meu caso, uma construção geralmente começa com uma aeronave de interesse particular - quanto mais obscura, melhor - e vejo se existe um kit e tempo para colocá-lo em minha prateleira. No caso de um Meteoro particularmente obscuro e sem kit, foi um caso de amor impenitente à primeira vista!

Tendo comprado um conjunto de decalques Freightdog Models para um projeto Spitfire, me deparei com uma raposa azul / cinza de um Meteor que não consegui tirar da minha cabeça. Não tendo nenhum interesse real no Gloster Meteor, eu não tinha nenhum kit não construído esperando na minha fila, mas com perseverança um elusivo kit Classic Airframes FR Mk 9 e kit Tamiya Mk IV foram adquiridos.

Construção

Iniciar esta construção não foi tradicional, pois comecei fazendo todos os cortes necessários para os kits Classic Airframes (CA) e Tamiya para fazer a conversão de um FR Mk 8 para um PR Mk 10 primeiro. Eu estava preocupado que os kits Tamiya e CA pudessem ser muito diferentes para que essa conversão funcionasse, e não queria perder muito tempo de construção apenas para jogar a bagunça no armário algum dia.

Felizmente, todo o corte foi realizado sem incidentes. As seções transversais dos dois kits não combinavam na cauda e eu tive que pensar um pouco em como resolver o problema. No entanto, a solução foi simples: juntei as metades da fuselagem e as metades da cauda e medi a diferença (o degrau). Usando um marcador preto na parte superior e inferior da fuselagem, marquei o & frac34 mm que precisava ser removido de cada metade da fuselagem, parte superior e inferior e lixei um cone do corte na parte traseira para perto da abertura da cabine de comando para estreitar a fuselagem CA para combinar com a seção da cauda do Tamiya, removendo efetivamente qualquer degrau entre as seções.

Satisfeito com o fato de que a parte mais visível da conversão estava funcionando, comecei a pintar as peças do cockpit de resina e as frentes do motor do Floquil de preto.

Sem inspiração para detalhar o cockpit, comecei a limpar e montar outra área problemática percebida, a seção central da asa. Tendo examinado os dois kits, decidi usar o trem de pouso Tamiya por achar que ele tinha mais detalhes. Como resultado dessa decisão, também cortei e modifiquei as baias das rodas da Tamiya para a seção da asa do CA. Isso exigiu grande raspagem e lixamento para afinar as partes mais profundas da Tamiya para caber (muito parecido com os kits CA antigos!).

Em seguida, montei as entradas grandes e as peças da longarina da asa dianteira, usando um pouco de preenchimento e primer para torná-las lisas, e as encaixei na seção central inferior da asa, tendo o cuidado de ter em mente que o ajuste era bom. Verificando se as seções da asa superior caberiam sem lacunas, apliquei uma camada de prata velha Floquil em todos os componentes de admissão e fixei os painéis da asa superior usando cola ca para fortalecer.

Precisando montar a fuselagem, comecei a pintar e montar a cabine. O assento ejetável foi pintado primeiro de acordo com as instruções do kit e melhores suposições das poucas fotos da cabine que eu tenho, e então dado um pincel seco com tons pastéis para contraste e desgaste. Em seguida, pintei as paredes laterais, o piso e a parede traseira da cabine de comando, dando a cada uma delas um pincel seco com tinta cinza escuro e tons pastéis. A montagem inicial das peças de resina da cabine exigiu um pequeno aparamento, pois a parede posterior era mais larga do que o chão. Depois de colado, tentei um ajuste de teste na fuselagem com fita adesiva e descobri dois problemas: primeiro, o conjunto da cuba não encaixou, era muito largo e, segundo, coloquei o anteparo dianteiro no lugar errado.

Após a inspeção, ficou claro que a banheira da cabine não ficaria alta o suficiente na fuselagem para permitir que o compartimento do trem de pouso moldado na parte inferior do piso da cabine se encontrasse com a parte inferior da fuselagem. Em vez de arriscar desmontar as peças de resina um tanto frágeis da cabine, optei por um regime agressivo de raspagem para afinar o plástico da fuselagem. Eu, no entanto, precisei remover a antepara dianteira que prontamente quebrou e dividiu o frágil acessório da engrenagem do nariz em várias partes. Paciência e cola criteriosa salvaram o dia.

Agora que eu tinha um ajuste decente com o cockpit, achei prudente verificar a seção do nariz fotográfico para o ajuste da fuselagem antes de comprometer a fuselagem e o cockpit um com o outro. Infelizmente, as peças transparentes finamente moldadas incluídas para construir a versão pr são menores em seção transversal do que a fuselagem, resultando em um grande degrau e fui forçado a lixar a fuselagem dianteira de maneira semelhante ao que fiz na parte traseira da fuselagem e fabricação do inferno a fuselagem ainda mais estreita para os tripulantes da banheira da cabine! A agitação contínua resultou em todas as peças se encaixando bem e eu colei a fuselagem com cimento líquido Tenax e fixei o nariz.

Antes de montar a banheira da cabine, decidi tentar tornar o compartimento da câmera mais realista, pois o CA não fornece nada para detalhar isso. Use fontes que construí um piso de compartimento de câmera e antepara de ré, algumas pequenas aberturas de câmera e imediatamente criei sérios problemas de ajuste para a banheira da cabine de comando novamente! Cortar e mexer eventualmente resultou na separação do nariz da fuselagem, permitindo o acesso para uma raspagem mais determinada para permitir que as coisas se encaixassem corretamente. Com a banheira da cabine / compartimento da câmera agora capaz de caber corretamente, recoloquei o nariz, que exigia uma quantidade considerável de enchimento para corrigir, fixei permanentemente a banheira da cabine e adicionei o grande peso de metal que Tamiya incluiu no espaço vazio logo atrás da banheira da cabine .

Com a fuselagem montada, era hora de pensar em como anexar a seção da cauda. Eu criei um plugue da fuselagem usando um cone de nariz de radar de resina com formato apropriado para caber nas diferentes espessuras de parede dos dois kits. Satisfeito de que um ótimo encaixe poderia ser alcançado, comecei a trabalhar nas asas para que eu pudesse prendê-las antes da cauda para garantir que tudo ficasse alinhado corretamente. Usando pontas de asas de resina doadora e plástico perene, consegui criar uma superfície de acoplamento confiável e forte para prender os painéis externos das asas. Observando de perto o ajuste e os ângulos, usei cola ca para prender e preencher as lacunas.

Nessa época, também lixei todas as costuras restantes no conjunto da asa e fuselagem, montei o painel atrás do assento ejetável e fixei o conjunto da asa na fuselagem. Pronto para prender a seção da cauda, ​​colei nos estabilizadores horizontais da Tamiya e, usando um quadrado de carpinteiro para garantir uma relação de 90 graus com as asas, colei a cauda na fuselagem. O modelo agora estava muito parecido com um pr mk10 Meteor, e passei a aplicar primer, lixar e rabiscar em preparação para a pintura.

Tendo cuidado com a montagem, as únicas áreas que precisavam de preenchimento eram o nariz problemático e a asa inferior das juntas da fuselagem, que logo foram esfregadas e o primer aplicado. Depois de um lixamento completo com grão 400, retocou as linhas do painel e perfurei as portas da lente na parte inferior da fuselagem traseira. Nessa época, também instalei o tanque de combustível inferior, infelizmente, 4 mm bem à frente. Posso viver com isso, mas não consigo descobrir como perdi todos os pontos de referência e os anexei até agora. Perto da oficina de pintura, me esforcei para instalar a seção do dossel dianteiro, instalar o painel de instrumentos, assento e vara, infelizmente, o painel de instrumentos não iria entrar como planejado - eu deveria ter pintado e anexado quando a banheira foi instalada- nozes! Olhando para o conjunto Eduard gravado que veio com o kit Tamiya, percebi uma solução por meio do dobramento criterioso de um painel de latão pré-pintado.

Pintura e Marcas

A pintura começou com uma limpeza e pré-sombreamento das linhas do painel.

Usando o modelo Master Esmalte da Testor, comecei com o tom mais claro da parte superior do cinza marinho médio. Depois de seco, mascarei as superfícies superiores e instalei as portas de engrenagem CA e borrifei o restante do modelo com azul PR.

Deixando as coisas pararem por algumas horas, eu limpei as linhas de molde no trem de pouso da Tamiya e pintei as pernas da engrenagem e os cubos das rodas True Details em resina com prata velha Floquil. O desmascaramento do modelo não revelou nenhum grande sangramento e a coisa toda recebeu uma camada de verniz brilhante transparente como preparação para os decalques.

Os decalques funcionaram perfeitamente e se fixaram muito bem com uma aplicação de Micro-Sol. Consegui dobrar o segundo conjunto de números de chamada sob as asas, forçando-me a & lsquocheat & rsquo letras e números da caixa de decalque sobressalente - não está certo, mas posso viver com isso.

Depois de mais uma camada de verniz brilhante, instalei o trem de pouso, as portas do trem e a antena. As portas da câmera receberam tampas usando Micro Crystal Kleer e a conversão foi concluída.

Conclusão

Que modelo de aparência incrível - o ancinho do trem de pouso é uma boa mudança de todos os assentos de cauda na minha prateleira e o modelo parece perfeito. No geral, a conversão foi muito direta e, embora requeira algumas habilidades de pré-planejamento e modelagem, não está além do modelador médio.

Ambos os kits Classic Airframes e Tamiya são bem projetados e apesar de alguns problemas de ajuste na área do nariz do kit Classic Airframes combinaram muito bem. O melhor de tudo é que tenho um jato exclusivo do pós-guerra em minha coleção!


Centurião (A41)

Autoria de: Dan Alex | Última edição: 23/03/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Embora solicitado já em 1943 e entrando em produção em janeiro de 1945, o British Centurion Main Battle Tank chegou tarde demais para ver as ações de combate na Segunda Guerra Mundial. estacionado na Bélgica para ser submetido à avaliação do Exército britânico. Apesar de perder o conflito global, o novo tanque britânico passou a ver seu quinhão de ações nas guerras subsequentes que abrangiam o globo e se tornou um dos mais bem-sucedidos projetos de tanques da era da Guerra Fria para o Ocidente. Em termos de combate, o Centurion se tornou o tanque mais experiente no inventário ocidental, sendo usado em mais guerras do que qualquer outro sistema de tanque de batalha principal comparável. O chassi também se mostrou altamente adequado para uma miríade de outros designs orientados para o campo de batalha que estenderam a linha da família Centurion por décadas - alguns sendo usados ​​recentemente, em 2006.

O Centurião chega à Europa dilacerada pela guerra - tarde demais

Com a guerra em toda a Europa em pleno andamento, o British War Office emitiu um requerimento - sob a designação de "A41" - para um novo tanque cruzador pesado em 1943. O excelente canhão antiaéreo alemão "88" - neste momento da guerra agora usado com a mesma eficácia que um canhão antitanque - forçou os britânicos a repensar sua fórmula de design de tanque e solicitar um sistema de combate que pudesse resistir a um ataque direto de tal arma. Além disso, a exigência exigia um implemento de campo de batalha confiável com peso máximo não superior a 40 toneladas para operar em conjunto com os reboques de transporte de 40 toneladas disponíveis para o Exército Britânico na época. Como tal, o novo projeto do tanque teria que ser bem protegido ao longo de suas faces críticas com um deslocamento apropriado da armadura que, na verdade, tornaria o tanque mais pesado. Devido às limitações de transporte dos reboques de transporte existentes (designados Mark I e Mark II) no inventário do Exército Britânico, o limite de peso original de 40 toneladas provou ser um pouco inviável para o requisito de blindagem e, portanto, foi expandido. Em vez de limitar o projeto de seu novo tanque propriamente dito - um tanque que o War Office acreditou que seria um sucesso completo desde o início - foi decidido construir reboques de classe pesada totalmente novos.

O Centurião Mk I

O novo design adotou o sistema de esteira suspensa de 5 rodas do tanque do cruzador Comet original. O Comet era um projeto relativamente novo, entrando em serviço apenas em 1944 e vendo combates adicionais na Guerra da Coréia que se aproximava. Ela foi produzida pela Leyland Motors Ltd com 1.186 exemplares e estava armada com um canhão principal de alta velocidade de 77 mm em uma torre transversal. No entanto, o componente rastreado do Comet para fins de um novo design foi estendido para incluir uma sexta roda e o sistema de suspensão Christie original foi abandonado em favor de um sistema de suspensão Horstmann. O sistema Horstmann baseado em molas helicoidais teve suas origens em um projeto original britânico de 1922, do engenheiro Sidney Hortsmann. Um casco totalmente novo foi afixado entre as instalações da pista que foi projetado especificamente de forma a ajudar na proteção balística contra as ameaças mais recentes do campo de batalha moderno. O armamento principal viria do comprovado canhão principal de 17 libras (76,2 mm britânicos). Curiosamente, os designers instalaram um canhão Polsten de 20 mm como armamento secundário. A série Polsten era uma versão mais barata - mas ainda eficaz - projetada na Polônia do excelente canhão suíço de 20 mm da série Oerlikon. Para garantir um desempenho excelente para o peso, o motor Rolls-Royce Merlin refrigerado a líquido V12 da aeronave foi retrabalhado para se tornar o motor Rolls-Royce Meteor. A Rover Company cuidou da produção deste novo motor (mais tarde se tornando a Leyland Motor Corporation) para o novo tanque britânico.

The Centurion Mk II

Enquanto a construção dos veículos-piloto originais de 40 toneladas já estava em andamento, uma versão mais nova e mais pesada já estava em obras. Os primeiros veículos piloto (protótipo) surgiram como produtos finais de 40 toneladas e foram designados simplesmente como "Centurion Mk I". Essas primeiras formas foram armadas com o canhão principal de 17 libras mencionado anteriormente. A produção do Centurion Mk I provou ser bastante limitante, no entanto, para o Centurion Mk II melhorado e reforçado, logo foi revelado, esta versão com uma torre fundida. O Centurion Mk II prometeu melhor proteção do campo de batalha através do uso de mais blindagem e a produção em série de uma ordem governamental de 800 pessoas estava em andamento no final de novembro de 1945. A produção seria feita em várias fábricas britânicas. O Centurion foi formalmente aceito no serviço do Exército britânico em dezembro de 1946, com os primeiros recipientes orgulhosos se tornando os homens do 5º Regimento de Tanques Real.

The Centurion Mk III

No momento em que o Centurion Mk II estava encontrando seu apoio no inventário britânico, o Centurion Mk III foi desenvolvido graças à chegada do novo canhão-tanque de 20 libras (84 mm) fornecido pela Royal Ordnance Factory. A adição da arma mais poderosa tornou o encaixe do canhão Polsten 20mm original dos designs Centurion anteriores discutível e estes foram, portanto, substituídos por uma metralhadora tanque Besa. O Centurion Mk III também foi uma grande atualização para o Mk II anterior, pois ele se encaixava em um sistema de controle de armas totalmente estabilizado para "atirar em movimento", ampliando ainda mais o escopo tático do novo tanque britânico. Um novo motor com mais potência foi introduzido, assim como uma nova mira aprimorada. A produção do Mk III melhorado começou em 1948 e substituiu todas as marcas de produção anteriores no campo. Uma vez em serviço e em números disponíveis, o Mk III foi rápido em substituir as marcas Mk I e Mk II essencialmente obsoletas. Os excedentes de Mk Is e Mk IIs então se tornaram sujeitos de programas de atualização para padronização de Mk III ou convertidos em veículos de engenharia de campo de batalha úteis para servir os novos Mk IIIs e outros veículos blindados pesados.

O Centurion recebe a arma principal L7 105mm

Enquanto o novo canhão principal de 84 mm provou ser uma atualização substancial para o sistema original de 76,2 mm, o Centurion não terminou sua metamorfose em se tornar uma das melhores armas de tanque do mundo. A Royal Ordnance Factory concluiu o trabalho no novo e revolucionário canhão principal rifled L7 de 105 mm, que prometia maior poder de fogo por meio de melhores valores de penetração do que todos os outros canhões tanques britânicos anteriores. O sistema de canhão de 105 mm foi então rápido em substituir o de 84 mm em futuros exemplos de produção Centurion. O Centurion Mk 7 logo emergiu com o L7 no lugar quando a produção começou e estes foram seguidos pelo Mk 8/1 e Mk 8/2. Ao todo, treze marcas principais do Centurion finalmente existiriam.

Variantes Centurion

O Centurion Mk I marcou os primeiros tanques armados de 17 libras baseados no protótipo de 40 toneladas. O Mk II foi colocado em campo com sua torre totalmente fundida. O Mk III recebeu primeiro o canhão principal de 84 mm mais recente, mas mais tarde deu lugar ao canhão ainda mais novo L7 de 105 mm com estabilização de arma e novas miras. O Mk IV existia como um modelo proposto de suporte próximo para um canhão de obus CS de 95 mm, mas nunca entrou em produção em série. O Mk V / Mk 5 foi o primeiro a apresentar metralhadoras Browning nas posições coaxial e cúpula do comandante. As caixas de arrumação ao longo da placa glacis também foram introduzidas com esta marca. O Mk 5/1 trouxe um aumento na espessura da armadura glacis, bem como introduziu 2 x metralhadoras coaxiais. Um era um acessório anti-infantaria de 7,62 mm típico, enquanto o outro era uma metralhadora pesada de 12,7 mm para ajudar a treinar o canhão principal (a versão de 84 mm) em um alvo. O Mk 5/2 utilizou o canhão principal L7 de 105 mm. O Mk 6 era uma versão reforçada do Mk 5 com o canhão principal L7 de 105 mm no lugar. O Mk 6/2 ostentava uma arma de alcance para maior precisão. O Mk 7 viu seu compartimento do motor ser redesenhado. O Mk 7/1 não era nada mais do que um Mk 7 reforçado, enquanto o 7/2 era um Mk 7 reforçado (105mm L7). O Mk 8 recebeu um novo mantelete e uma nova cúpula do comandante. O Mk 8/1 ostentava mais blindagem e o Mk 8/2 estava equipado com o canhão principal L7 de 105 mm. O Mk 9 era um Mk 7 com armadura superior com o canhão principal L7 de 105 mm. O Mk 9/1 equipado com equipamento infravermelho, enquanto o Mk 9/2 ostentava uma arma de alcance. O Mk 10 era um Mk 8 com armadura superior com o canhão principal L7 de 105 mm. O Mk 10/1 foi colocado em campo com equipamento infravermelho e o 10/2 recebeu uma arma de alcance. O Mk 11 era um modelo Mk 6 com a arma de alcance e equipamento infravermelho. Da mesma forma, o Mk 12 era um modelo Mk 9 com a arma de alcance e suporte infravermelho. O Mk 13 era um Mk 10 com arma de alcance e suporte infravermelho.

Os veículos blindados de recuperação foram designados como Centurion ARV (Mk I e Mk II), enquanto o Centurion Ark (FV 4016) era um implemento do tipo camada de ponte, assim como o Centurion AVLB (serviço do Exército Holandês), assim como o Centurion Bridgelayer (FV 4002). O Centurion AVRE 105 e o AVRE 165 eram veículos de engenharia de combate, cada um armado com uma arma de demolição de 105 mm e 165 mm, respectivamente. O Centurion BARV era um "Veículo de recuperação blindado de praia". Outras variantes do Exército Britânico expandiram ainda mais a linha da família Centurion.

Operadores Centurion Global

Operadores completos do tanque de batalha Centurion principal (além do Exército Britânico) tornaram-se Austrália, Áustria, Canadá, Dinamarca, Egito, Índia, Iraque, Israel, Jordânia, Kuwait, Líbano, Holanda, Nova Zelândia, Cingapura, Somália / Somalilândia, África do Sul , Suécia e Suíça.

O centurião Oliphant da África do Sul

O Centurion foi reconstruído na África do Sul com ajuda francesa (devido a um embargo militar da ONU na década de 1970 à nação africana) como o "Olifant". As primeiras versões surgiram em 1974, como o Semel com motor de 810cv. As versões primárias então se tornaram o Olifant Mk I de 1978 (com um motor de 750 cavalos de potência), o Olifant Mk 1A de 1985 (telêmetro a laser e intensificador de imagem), o Olifant Mk 1B de 1991 (com suspensão de barra de torção, casco mais longo, blindagem melhorada, controle de fogo digital, telêmetro a laser e motor de 950 cavalos de potência) e o Olifant Mk 2 (nova torre e sistema de controle de fogo, canhão principal de 105 mm ou 120 mm conforme necessário). Até o momento, o Olifant ainda é considerado o tanque de combate mais avançado do continente africano - e poucos podem argumentar isso. Os engenheiros de armas sul-africanos criaram o hábito de modernizar os sistemas existentes para formas mais potentes - mesmo em face das sanções impostas sobre armas e tecnologia.

O Centurion Sho't de Israel

Os israelenses designaram seus centuriões como Sho't. Isso incluiu o Sho't Meteor para significar o uso deste Mk V do motor Rolls-Royce Meteor original e várias tentativas de modernização que geraram o Sho't Hal Alef, Bet, Gimel e Dalet. O Nagmashot, Nagmachon e Nakpadon foram conversões de veículos blindados dos principais tanques de batalha da base. O Puma designava veículos de engenharia de combate, enquanto o Eshel ha-Yarden era um projeto de desenvolvimento do Centurion, com tubos de lançamento de 4 x 290 mm para foguetes de campo de batalha.

Centuriões suecos

O Exército Sueco operou o Centurion sob suas próprias designações internas como Stridsvagen 81, 101, 101R, 102, 102R, 104, 105 e 106. O Bargningsbandvagn 81 foi o veículo de recuperação blindado.

Centurion: Ultimate War Tank

A série Centurion se tornou um dos modelos de tanques da Guerra Fria de maior sucesso na história. Os aliados britânicos foram rápidos em colocar o excelente tanque do pós-guerra em seus estoques e o tanque - uma vez em ação - não decepcionou. O próprio exército britânico colocou seus Centurions em campo pela primeira vez na Guerra da Coréia (1950-1953) em apoio às ações da ONU contra a invasão comunista norte-coreana ao Sul e contra o subsequente envolvimento chinês no teatro. O Centurion viu uma nova implantação na Crise de Suez de 1956, a Guerra Indo-Pak de 1965 (com o Exército Indiano), a Guerra dos Seis Dias lutando por Israel e Jordânia, a Guerra de Libertação de Bangladesh de 1972 (com o Exército Indiano) , a Guerra do Yom Kippur para Israel e a Jordânia, a Guerra do Vietnã com o Exército australiano, na Guerra Civil Angolana (Exército da África do Sul), a Operação Motorman (operações anti-IRA do Exército Britânico na Irlanda do Norte), a Guerra das Malvinas de 1982 ( apenas um exemplo BARV) e na Guerra do Golfo de 1991 durante a Operação Tempestade no Deserto (AVREs com o Exército Britânico).

Centuriões britânicos na Guerra da Coréia

Depois que a Coréia do Norte invadiu a Coréia do Sul em 1950, começando a longa Guerra da Coréia de três anos na Península Coreana, o Centurion foi convocado para o jogo com os 8º King's Royal Irish Hussars do Exército Britânico lutando sob uma força de coalizão da ONU. Embora a guerra aérea fosse de particular destaque histórico - apresentava o primeiro combate aéreo entre caças a jato - a guerra ainda seria duramente travada no solo em terrenos e ambientes implacáveis. Três esquadrões Centurion chegaram a Pusan ​​e foram forçados a operar nos extremos de temperatura coreanos - particularmente nos invernos frios e congelados que criaram estragos em quase todos os dispositivos mecânicos. Pelo menos cinco tanques Centurion foram perdidos na retirada das forças amigas durante a Batalha do Rio Imjin, mas os tanques provaram ser essenciais para fornecer cobertura para os amistosos. Quando a ONU se recuperou da invasão do Norte e recuou pelo Paralelo 38, o Centurião se posicionou contra os chineses que haviam se envolvido no lado do Norte vencido. Em ambos os casos, o Centurion deixou uma impressão positiva e duradoura de seu primeiro envolvimento verdadeiro em combate e fez seu nome por décadas como um sistema de tanques de batalha comprovado que pode ir a qualquer lugar na nova era da guerra moderna.

Australianos, Centuriões e a Guerra do Vietnã

Durante a Guerra do Vietnã, o Centurion foi chamado para o combate, mas desta vez com o Royal Australian Armored Corps. Depois que seus M113s de fabricação americana falharam em fazer muito nas densas selvas vietnamitas, o governo australiano colocou seus poderosos tanques Centurion na briga. Tanques Centurion com seus canhões principais de 84 mm chegaram à região em fevereiro de 1968. Após alguma prática, as saias da blindagem lateral foram removidas para evitar o acúmulo de vegetação rasgada e lama nos pneus do tanque. Armazéns externos de combustível também foram adicionados para ajudar a aumentar as distâncias operacionais entre os países. O sucesso encontrou as tripulações do Centurion mais uma vez, enquanto as ações australianas combinadas com a infantaria de apoio resultaram em pelo menos 265 mortes inimigas, bem como a captura de centenas de armas inimigas, enquanto cobriam a base de fogo Coral e Balmoral. Ao todo, cerca de 58 tanques Centurion no total participaram das ações contra-comunistas durante o conflito.

Centuriões israelenses como a Guerra dos Seis Dias e a Guerra do Yom Kippur

Israel recebeu Centurions desatualizados em um pacote com a Grã-Bretanha para ajudar a financiar o desenvolvimento do novo e futuro tanque de batalha principal Chieftain. O Centurion foi renomeado como o Sho't no serviço do Exército de Israel e quase 385 tanques estavam nas Forças de Defesa de Israel (IDF) estáveis ​​no início da Guerra dos Seis Dias de 1967 contra os estados árabes. Da mesma forma, a Jordânia estava usando o tanque Centurion britânico contra Israel no mesmo conflito, mas perdeu 30 deles (de 44) para as FDI durante o combate - aumentando ainda mais a contagem de Centuriões no inventário das FDI.

O Sho't foi forçado a voltar à ação no início da Guerra do Yom Kippur de 1973. Apesar de enfrentar uma força blindada síria com cerca de 500 tanques (composta principalmente de sistemas soviéticos T-55 e T-62), menos de 100 Sho Os tanques conseguiram virar o jogo contra os árabes mais uma vez, por meio de táticas e treinamento superiores e solidificando para sempre a experiência dos israelenses na moderna guerra mecanizada terrestre. Os Sho'ts israelenses ganharam seu sustento após a Batalha do Vale das Lágrimas nas Colinas de Golã. O Exército israelense também levou o projeto um passo adiante e modificou os cascos Centurion para se tornarem veículos blindados especializados que serviram ativamente até 2006.

Ações do Último Centurião - Operação Tempestade no Deserto

O último uso notável do Centurion foi em sua forma de engenheiro blindado durante a Operação Tempestade no Deserto no início de 1991 com as Forças do Exército Britânico.

Fim da estrada

No serviço militar australiano, canadense, dinamarquês e holandês, o Centurion foi substituído pelo tanque Leopard 1 da Alemanha. A Áustria definiu seus centuriões desatualizados como posições fixas de armas defensivas. O Egito recebeu entregas do mais recente americano M60 Pattons e (mais tarde) M1 Abrams, bem como dos soviéticos T-55s e T-62s para substituir seus desatualizados Centurions. Índia, Iraque, Israel, Kuwait, Nova Zelândia, todos aposentaram seus Centurions da era da 2ª Guerra Mundial com outros tipos modernos comparáveis. No serviço do Exército suíço, o tanque foi finalmente abandonado para sempre pelo mais novo alemão Leopard 2 série. No serviço do Exército britânico, o Centurion finalmente deu lugar ao supracitado tanque de batalha Chieftain.

Produção Centurion

Production of all Centurion marks ended by 1962 to which some 4,423 example had been delivered. In all, manufacturing was tackled by Leyland Motors out of Leyland, the Royal Ordnance Factory of Leeds, Vickers of Elswick and the Royal Ordnance Factory of Woolwich - all based in the United Kingdom.

Centurion Tank Walk-Around

If taking the Centurion Mk III as our focus, the type weighed in at 52 tons, notably well above the original 40-ton specification. She maintained a running length of 25 feet with a width of just over 11 feet and a height of 9 feet, 10.5 inches. The tank was crewed by a standard grouping of four personnel made up of the driver, commander, gunner and loader. Main armament was supplied by the 105mm L7 rifled main gun which proved a drastic upgrade over the original's 17-pounder (76.2mm) mounting (and later, the 20-pounder/84mm). Self-defense was supplied via a coaxially-mounted Browning 7.62mm machine gun for anti-infantry duties where the main gun could be considered "overkill". Power was supplied by a Rolls-Royce Meteor Mk IVB 12-cylidner, liquid-cooled gasoline engine of 650 horsepower at 2,550rpm. The engine exhausted through a pair of exhaust systems mounted to each side of the engine compartment roof. Both the engine and transmission system were fitted to the rear of the vehicle. This supplied the chassis with a maximum speed of 21 miles per hour and an operational range within 280 miles.

Design of the Centurion yielded a rather modern appearance in comparison to other previous British World War 2 tank design attempts even the late-war Comet cruiser tank). The design was characterized by its six large road wheels to a track side. The idler was fitted to the front of the hull with the drive sprocket to the rear. Track return rollers were present. The track sides were most often covered over in side skirting armor. The hull featured no superstructure and made use of a low profile with a sloped glacis plate and slightly raised engine compartment. The turret was fitted to the middle of the hull roof and sported sloping armor for inherent ballistics protection. 2 x 6 smoke grenade dischargers were mounted to the turret front sides for self-defense as were external stowage boxes. A large stowage box was identifiable at the turret rear face as well. The driver maintained a position in the front right of the hull with a personal hatch for entry/exit. The commander sat under a cupola access fitting on the turret right side roof. The lower left side face of the turret featured a circular hatch to accept additional projectiles by the loader from a nearby ammunition carrier. Overall, armor protection for the crew and critical systems totaled 6 inches (about 150mm) at its thickest levels.

Centurion Tank Armament

The main gun extended out over the hull front and was protected with a thick armored mantlet, the gun mounting its own non-centric fume extractor and - more often fitted than not - a thermal sleeve. The main gun featured an elevation of -10 to +20 degrees with a fully traversing, 360-degree turret design. The weapon was designed to fire a variety of ready-to-fire projectiles that included APFSDS (Armor-Piercing Fin-Stabilized Discarding Sabot), APDS (Armor-Piercing Discarding Sabot), HESH (High-Explosive Squash Head) and standard smoke rounds. Beyond the 7.62mm coaxial machine gun fitting, future Centurions also made good on mounting trainable 7.62mm machine guns at the commander and loader hatches for improved anti-infantry and anti-aircraft defense to which one of these could also be changed out to a 12.7 heavy machine gun type. 64 x 105mm projectiles were carried aboard for the main gun as were up to 600 x 12.7mm ammunition for the heavy machine gun when equipped. The 7.62mm machine gun was afforded up to 4,750 x 7.62mm rounds of ammunition.

The Centurion Tank Today

As it stands, the Centurion still maintains a presence (albeit limited) in the modern world. Her derivatives are still in play which promote the original Centurion hull as a superior and successful design. Service of all systems utilizing the Centurion hull essentially ran from 1945 to about the 1990s, covering over 60 years of faithful service and clearly marking her as one of the best of her time.


Gloster Meteor PR Mk.10 - History

Designed by George Carter, the Gloster Meteor began life in response to Specification F 9/40, which called for a single-seat interceptor. The jet engine was still very much in its infancy when this project got under way and the low thrust available from early powerplants of this type necessitated the adoption of twin-engine layout from the outset. Under the impetus of war, design progress was swift and was rewarded with a contract for 12 prototypes in February 1941, although only eight of these prototypes were eventully completed.

The eight original F.9/40 airframes were used to test several different types of British gas turbines including the Rover-built Power Jets W2B, the parent design of the Rolls-Royce Welland with which the Meteor I was fitted the Metropolitan Vickers F.2/1, the first British axial-flow unit to fly (13 November 1943) the Halford H.1, the predecessor to the de Havilland Goblin and the Rolls-Royce Trent, the first turboshaft engine to fly. Actually the 6530kg Halford-engined F.9/40 was the first version of the Meteor to fly (on 5 March 1943) as the W2B engines (4360kg) installed in another F.9/40 in July 1942 were not ready for flying until June 1943.

The eight prototypes built (DG202 - DG209) were used for both airframe and powerplant development trials. Due to difficulties with supplies of the first jet engines the first flights of the prototypes were spread over several years with the last of them flying after the first F.Mk I's were in service with the RAF.

DG202
First Flight: 24th July 1943
Rover W.2B/23 turbojets.

DG203
First Flight: November 1943
First flown in 1943 with two Power Jets W.2/500's. Its next flight was almost a year later in October 1944 with more powerful W.2/700's.

DG204
First Flight: 13th November 1943
Metropolitan-Vickers F.2, Axial-Flow turbojets, crashed 1st April 1944 after just 3 hours 9 minutes flying time.

DG205
First Flight: 12th June 1943
Rover W.2B/23's, second to fly.

DG206
First Flight: 5th March, 1943
First to fly. de Havilland Halford H.1 turbojets (2,700 lbs thrust).

DG207 (prototype Meteor Mk II)
First Flight: 24th July 1945
de Havilland H.1 Goblin, later became the prototype F. Mk II.

DG208
First Flight: 20th January 1944
First to be fitted with dive brakes and Rolls Royce W.2B/23 engines.
Modified fin and rudder

DG209
First Flight: 18th April 1944
Early version of W.2B/37 Derwent I.

Although the first flight of a Meteor was with the de Havillands turbojet, production Meteors were powered by engines developed by Rover and later Rolls-Royce W.2B/23 Welland 1 reverse-flow turbojets with centrifugal-flow compressors, with the de Havilland engines allocated entirely to Vampire production which entered service shortly after the end of WW II. Trials with the Metropolitan-Vickers engines also were not wasted despite being cut short by the crash of DG204 and plagued by early problems as the F.2 developed into the successful Beryl turbojet and led directly to the Armstrong Siddeley Sapphire two of which were fitted to a Meteor making it the most powerful ever to fly.

The first of these began taxi trials with four types of engine in June 1942 but it was not until 5 March 1943 that the type took to the air for the first time, this maiden flight being made by the fifth prototype. By then, the Meteor had been ordered into production.

Only twenty Mk I's were built, sixteen of them serving with RAF. Two of the three prototype Mk I's EE211 & EE212 were delivered to RAE Farnborough for trials and design development, while the first EE210 (First flight 12th January 1944) was delivered to Muroc AFB in exchange for an example of the Bell X59 Airacomet.

The /G (guard at all times) and prototype designation on the fuselage are still carried by DG202 at Cosford today. EE211/G was the second production Meteor, an F.Mk 1. Armed with four 20-mm cannon andpowered by two Wellan d I turbojets, it could reach a speed of 668 km/h (415 mph). Meteors provided good training for American bomber crews now faced with attacks from Me 262s.

616 Squadron at Cultrihead took delivery of the next ten EE213 - EE222 and the four aircraft EE224 - EE227 in July 1944. The last two deliveries EE228 & EE229 being attrition replacements for EE224 & EE226 with the latter crashing just two days after delivery. The first took delivery of the Meteors at Culmhead on the 12th July 1944 moving shortly afterwards to Manston in Kent where they started operations against the V1 flying bombs. The squadron then moved to Manston were they would later take the Meteor into Europe although they were prohibited from flying over enemy lines because of the secrecy of the materials used in the engines. The earliest recorded combat successes were by Meteor F.1s, against V1 flying bombs on 4 August 1944. The squadron later moved to Belgium where it was joined by No. 504 Squadron with Meteor Mk III aircraft, also with Welland engines, but fitted with sliding hoods.

A Meteor was also used in the first tests of a ground level ejection seat.

The production Meteor F.1 was powered by two 7400kg Rolls-Royce Welland 1 turbojet engines and had a cockpit canopy that was side-hinged.

At RAE Farnborough EE211 was fitted with a pair of Powerjets W2/700's and long cord engine nacelles which improved its high speed performance while at Rolls Royce EE223 in addition to being the first Mk 1 to have a pressure cabin for high altitude flight was also fitted with the more powerful W2B/37 Derwent I's. The most interesting developmental Mk I was EE227, on its retirement by 616 Squadron in favour of the Meteor Mk III it became the world's first turboprop, powered by a pair of Rolls Royce Trent's.

The only Meteor F Mk II was the prototype based on DG207, also designated the G.41B it was powered by two DH Halford H.1 engines but did not enter production because its H1 engines (later known as the Goblin) were instead allocated to DH Vampire production following greater success with the W2/B Welland & Derwent designs after Rolls Royce became involved in engine production.

The first volume production version of the Meteor was the Mk III (G.41C) with a total of 210 aircraft built.

Similar to the MK I except for the new sliding Malcolm canopy and slotted airbrakes it had a strengthened airframe to absorb the additional power from the 2,000 lb thrust Derwent I engines. Due to production difficulties the first 15 had to make do with W.2B/23 Welland engines although some of these aircraft may have been retrofitted later once sufficient engines were available. These early aircraft almost all operated by 616 Squadron can be distinquished from the Derwent powered Meteors due to their slightly longer jet-pipe which protruded from the rear of the nacelle to a greater extent.

The Meteor F.Mk III saw operational service with 504 Squadron as well, being mainly employed in ground attack duties, but only a few of the 280 Meteor F.Mk IIIs built had entered service by VE-Day. Many of the first Meteor F. Mk III deliveries were painted white. This may have been an effort to prevent the Meteor from being mis-taken for a German jet, as was the only No.616 Sqn Meteor F. Mk 1 to be shot at in the first three months (by a Spitfire).

The standard engines were two 8720kg Rolls-Royce Derwent Is, although the first 15 Mk 3s were fitted with Wellands. Sliding cockpit hoods were standard and provision was made for a long-range fuselage drop tank. The last 15 F.3s were fitted with the lengthened engine nacelles standardised on the Mk 4.

Many F Mk III's were used in aviation research either directly from the Gloster production line or after squadron service including EE416 which went to Martin-Baker for ejection seat trials. Two others were fitted with strengthened undercarriage and a V Frame arrestor hook for deck landing trials on HMS Immplacable.

One of the thirty F Mk. III's allocated for tests and trials showed the benefit of increasing the chord (length) of the engine nacelles. With the longer nacelles there was less compressibility buffetting at high speeds leading to an increase in the redline speed at 30,000 ft of 75 mph. As a result of these tests the last fifteen F Mk. III's were delivered with longer nacelles. The increased power of the Derwent engine and this performance improvement led directly to the Meteor F4 and its successful attempt at the world absolute air speed record.

Two F Mk III's were evaluated by foreign air forces with Mk III, EE311 going to the RCAF although it didn't last long, running out of fuel and being ditched in June 1946. The second aircraft was operated for some years by the RNZAF. Re-serialled NZ6001 it was demonstrated throughout New Zealand from late in 1945 and eventually purchased for £5,000. It later became an instructional airframe and was scrapped in 1957.

In May 1946 a F.3 Meteor was taken on charge by the Royal Australian Air Force, becoming the first RAAF jet fighter. It was not until 1951 that Meteors entered regular service with the RAAF and then they did so with a true "baptism of fire". Meteor F.8 aircraft were taken into action by 77 Squadron RAAF, in Korea, against the Mig-15.

Production then switched to the Meteor F.Mk 4 with much more powerful engines, 583 being built between 1945 and 1950.The first example flying on 12 April 1945. Power was provided by two Derwent 5 engines and the wing span was reduced to 11.33m to improve the rate of roll. Other features included long engine nacelles, pressure cabin, and fittings for bombs and rocket projectiles. An aircraft of this version set up world speed records on 7 November 1945 and 7 September 1946, flown by Group Captain E. M. Donaldson, of 975km/h and 991km/h respectively.

The private venture Meteor T.7 was a two-seat training version of the Mk 4, with the forward fuselage lengthened by 0.76m to accommodate tandem cockpits under a continuous canopy. No armament was carried. The first T.7 flew on 19 March 1948 and over 600 were built.

The F.8 was the most built of all Meteors with 1,522 being produced, first flown on 12 October 1948. The F.8 established international point-to-point records on London-Copenhagen, Copenhagen-London and London-Copenhagen-London in 1950 and in the following year set up a new international speed record over a 1,000km closed circuit of 822.2km/h

By 1950 the Meteor F.Mk 8 was well established in service, this model also being built under licence in Belgium and the Netherlands, embracing powerful Derwent engines, modified cockpit and canopy. 1090 F.8s were built.

Other single-seater variants included the Meteor FR.Mk 9 fighter-reconnaissance version of the Mk 8, and Meteor PR.Mk 10 unarmed version for high-altitude reconnaissance aircraft.

Production of night-fighter variants eventually totalled 578, some later being modified for target towing duty as the Meteor TT.Mk 20 whilst many single-seaters served as Meteor U.Mk 15, Meteor U.Mk 16 and Meteor U.Mk 21 drones developed by Flight Refuelling Ltd.

The Meteor proved a success and over a thousand of the new fighters were built to re-equip twenty Fighter Command squadrons and ten squadrons of the Royal Auxiliary Air Force.

A total of 3,545 Meteors was produced by Gloster and Armstrong Whitworth., more than 1,100 of which were F.8s. Meteors were also exported in considerable numbers for service with the armed forces of Argentina, Australia, Belgium, Brazil, Denmark, Ecuador, Egypt, France, Israel, the Netherlands and Syria.

To investigate a prone piloting position a Meteor F.8 was converted by Armstrong Whitworth circa 1955 to feature a prone position in a special elongated nose. Aft is a normal cockpit with a safety pilot. The prone-pilot Meteor was flown extensively from Baginton and Farnborough.

To investigate a prone piloting position a Meteor F.8 was converted by Armstrong Whitworth circa 1955 to feature a prone position in a special elongated nose. Aft is a normal cockpit with a safety pilot. The prone-pilot Meteor was flown extensively from Baginton and Farnborough.

G.41 Meteor F. I
Engines: two 771-kg (1,700-lb) thrust Rolls-Royce Welland 1 turbojets
Maximum speed: 668 km/h (415 mph) at 3050 m (10,000ft)
Service ceiling: 12190 m (40,000 ft)
Empty weight: 3692 kg (8,140 lb)
Maximum take-off weight: 6257 kg (13,795 lb)
Wingspan: 13.11 m (43 ft 0 in)
Length: 12.57 m (41 ft 3 in)
Height: 3.96 m (13 ft 0 in.)
Wing area: 34.74 sq.m (374.0 sq ft)
Armament: four nose-mounted 20-mm Hispano cannon (provision for six)
Tripulação: 1

Gloster G. 41 Meteor F.I

Engines: 2 x Rolls Royce W.2B/23C Welland, 7564 N / 771 kp
Length: 41.24 ft / 12.57 m
Height: 12.992 ft / 3.96 m
Wingspan: 43.012 ft / 13.11 m
Wing area: 373.941 sq.ft / 34.74 sq.m
Max take off weight: 13796.7 lb / 6257.0 kg
Weight empty: 8140.9 lb / 3692.0 kg
Máx. speed: 361 kts / 668 km/h
Service ceiling: 39993 ft / 12190 m
Wing loading: 36.9 lb/sq.ft / 180.0 kg/sq.m
Range: 1164 nm / 2156 km
Tripulação: 1
Armament: 4x 20mm MG

Meteor F.III
Engines: 2 x 2,000lb Rolls Royce Derwent IV Turbojets
Span: 43ft
Length: 41ft 3in.
MAUW: 14,750 lb
Maximum speed: 415mph at 30,000ft
Service Ceiling: 40,000ft
Rate of Climb: 3,300ft/min
Range: 510 miles
Armament: 4 x 20mm Hispano cannon

F.4
Engines: 2 x Rolls-Royce Welland, 1700 lb.
Wing span: 37 ft 2 in (11.33 m).
Length: 41 ft 4 in (12.6 m).
Height: 13 ft 0 in (3.96 m).
Max TO wt: 15,175 lb (6883 kg).
Max level speed: 585 mph ( 941 kph).

F.8

Engines: 2 x 1633-kg (3,600-lb) thrust Rolls-Royce Derwent RD.8 turbojets.
Maximum speed 953 km/h (592 mph) at sea level
Initial climb rate 2134 m (7,000 ft) per minute
Service ceiling 13410 m (44,000 ft)
Range, clean 1110 km (690 miles)
Empty weight 4846 kg(10,684 lb)
Maximum take-off 7836 kg (17,275 lb)
Fuselage Tank Capacity: 330 Imp Gal / 1,500 lt / 396 U.S. Gallons
Ventral Tank Capacity : 175 Imperial Gallons / 796 Litres / 210 U.S.Gallons
Wingspan 11.33 m (37 ft 2 in)
Length 13.26 m (42 ft 6 in)
Height 4.22 m (13 ft l0 in)
Wingarea 32.52 sq.m (350 sq ft)
Armament: four 20-mm Hispano Mk V cannon / Two 1000lb (455 kg) bombs or eight 60 lb (27.3 kg) air to ground rockets.

NF.11
Engine: 2 x Rolls-Royce Derwent, 3500 lb.
Fuel cap: 375 internal (+375 external) Imp.Gal.
Armament: 4 x 20mm Hispano cannon.
Max speed: 520 kts (430 kts with wing tanks).

Meteor NF.14
Engines: 2 x Rolls-Royce Dewent
Span: 43 ft
Length: 49 ft 11 in
MAUW: 20,000 lb approx
Max speed: 590 mph approx


No 541 Squadron

Die Staffel kam am 28. Oktober 1954 von RAF Gütersloh, ausgerüstet mit der Meteor PR10, unter dem Kommando von Sqn Ldr P Thompson.

(PR steht für Photo reconnaissance - Fotoaufklärer)

Um 10 Uhr flogen die ersten sechs Jets ein, gegen 14 Uhr kamen 3 weitere Meteor.

Badge: Ehrenpreis (Pflanze aus Vogelperspektive)

541 Squadron arrived on Oct. 28th, 1954, coming from RAF Gütersloh. They were equipped with Gloster Meteor PR10, under the command of Sqn Ldr P. Thompson.

The first six jets landed at 10 o'clock, three more arrived at 2 p.m. (according to a local newspaper)

Badge: A Bird's Eye Speedwell

Wahrscheinlich die effektivste Aufklärungsversion des Meteor war die PR10, die eine Höhe von 47.000ft erreichen konnte. Sie hatte eine Ausdauer mit Flügel und ventralen Tanks von 3 Stunden 40 Minuten, was eine absolute Reichweite von 1OOOnms ergab. Vorgesehen als strategischer Höhenaufklärer, wurde dieses Flugzeug mit den Flügeln der F3 mit großer Spannweite ausgestattet. Das F4 Leitwerk und ein F8 Mittelteil komplettierten die PR10. Die Kamerabereich in der Flugzeugnase war der gleiche wie der der FR9. aber die PR10 trug auch zwei F52-Kameras in der Mitte des hinteren Rumpfs. Insgesamt wurden 59 PR10 hergestellt und sie flogen bei 2 Sqn, 13 Sqn, 81 Sqn und 541 Sqn.

PR10s wurden der 541 Sqn im Dezember 1950 in Benson zugeteilt. Im Juni 51 wurde das Geschwader nach Buckeburg als Teil 2ATAF verlegt. Es wird angenommen, dass zwischen 1951-5 die PR10 der 541 Sqn teilnahmen an einer Reihe von Kurzstrecken, High-Level-Aufklärungsflügen über Ost-Deutschland. Diese grenzüberschreitenden Aufklärungsflüge wurden beendet, als die sowjetische Luftwaffe im Jahr 1956 MiG-19 Abfangjäger in Ost-Deutschland stationierte. Aber die PR10s flogen weiterhin Aufklärungseinsätze entlang der Grenze des DDR-Luftraums.

Probably the most effective reconnaissance version of the Meteor was the PR10, which could reach an altitude of 47.000ft and had an endurance with wing and ventral tanks of 3 hrs 40mins, giving an absolute range of 1OOOnms. Intended for high-altitude strategic reconnaissance, this aircraft was fitted with the long-span wings of the F3. an F4 tail unit and an F8 centre section. The nose camera section was the same as the FR9. but the PR10 also carried two F52 cameras in the ventral position of the rear fuselage. A total of 59 PR10's were produced and they equipped 2 Sqn, 13 Sqn, 81 Sqn and 541 Sqn.

PR10s were issued to 541 Sqn at Benson in Dec 1950 and in Jun 51 the squadron deployed to Buckeburg as part of 2ATAF. It is believed that between 1951-5 the PR10's operated by 541 Sqn took part in a series of short-range, high-level reconnaissance sorties over East Germany. These cross border reconnaissance flights were ended when the Soviet Air Force deployed MiG-19 interceptors to East Germany in 1956, but the PR10s continued to fly reconnaissance sorties along the edge of East German airspace.